Рынок авиационного страхования перестраивается

Новое законодательство нарушило привычные правила игры авиационных страховщиков. Выплаты в 2 млн практикуются давно, в этой части никаких изменений. Но теперь придется ...

Новое законодательство нарушило привычные правила игры авиационных страховщиков. Выплаты в 2 млн практикуются давно, в этой части никаких изменений. Но теперь придется полностью перестроить порядок работы, а это лицензирование, разработка правил. В сухом остатке – только головная боль.

Показатели рынка

В России довольно много компаний занимается авиастрахованием. 38 из них сочли нужным вступить в профессиональную ассоциацию страховщиков. На самом деле это неполный список.

– 38 авиастраховых компаний – это очень много, – говорит Илья Кабачник, заместитель генерального директора по авиационному страхованию компании «АльфаСтрахование», который также является президентом Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков. – Потому что объектов авиастрахования – собственно авиакомпаний – чуть больше ста. Если учесть, что крупные компании имеют много клиентов, то, надо полагать, у некоторых страховщиков по одному клиенту. Ничего хорошего в этом нет.

По словам Кабачника, наличие большого количества страховщиков означает отсутствие распределения рисков, опыта и способности учиться на чужих ошибках. Банальная логика – чтобы содержать специалистов, нужен объем работы. Когда объема работы нет, значит, для компании авиастрахование – специфическая, в общем-то, область в страховании – дело второе, если не третье. При этом в данном виде страхования необязательно быть крупным игроком. По словам эксперта, есть несколько небольших компаний с серьезными позициями.

– «Ингосстрах», «АльфаСтрахование», СОГАЗ – лидеры на рынке, – говорит Кабачник. – Дальше идет десяток компаний, которые довольно активно занимаются авиастрахованием. Сюда входят несколько специализированных и несколько универсальных, например РОСНО, ВСК и другие.

Сейчас на рынке авиационного страхования наметились особые тенденции: прибыли становится значительно меньше, зато значительно растет оборот отрасли. Это связано с повсеместным обновлением парка и большими объемами страхования. При этом увеличиваются убытки и расходы на перестрахование. Причем на финансовые показатели никак не влияет статистика происшествий.

– Статистика происшествий довольно стабильна, – говорит Кабачник. – А вот в стоимостном выражении – во что они обходятся страховщикам – есть несомненный рост. Растут выплаты пассажирам, растет стоимость техники, а соответственно, и стоимость ремонта. Парк большинства авиакомпаний состоит из импортных самолетов. Если взять стоимость ремонта отечественного самолета лет десять назад и ремонт современного образца – разница на порядок.

Мировой уровень

Довольно неудобными для авиационных страховщиков стали новые правила, которые решили установить федеральные законодатели. Установление минимальной суммы компенсации в 2 миллиона рублей должно, по мнению парламентариев, навести порядок с выплатами на рынке. Однако ж в авиастраховании минимальные двухмиллионные выплаты практикуются давно. Казалось бы, ничего менять не придется. Но это только на первый взгляд.

– Кроме головной боли, новое законодательство нам ничего не приносит, – рассказывает представитель «АльфаСтрахования». – Потому что система уже есть, она работает, а сейчас предлагается, не меняя результата, полностью поменять порядок работы. Кроме досады, это ничего больше не вызывает.

По словам Кабачника, и авиастраховщики, и представители авиакомпаний предлагали исключить из закона воздушное направление транспортной отрасли, однако ж на уступки власти не пошли.

– Это опять лицензирование, разработка новых правил, постановление правительства, – говорит эксперт. – Мы с законом об авиационном страховании провозились больше года, теперь все сначала.

Намного сильнее на авиационное страхование в России повлиял приход иностранной техники, который обозначает одновременное распространение и правил страхования. И дело даже не в том, где эта техника сделана. Большая часть самолетов, которые есть в России, принадлежат лизинговым компаниям, которые и диктуют Стандарты страхования. Поэтому в России Стандарты сейчас такие же, как и в Европе и США. Соответственно, российские страховщики вынуждены подстраиваться под мировые правила. Раньше ситуация складывалась иначе – большая часть авиационной техники не была застрахована вообще, а при страховании ответственности лимиты были крайне низкими.

– У региональных компаний все по-другому, – рассказывает Кабачник. – У них нет иностранной техники, они не летают за рубеж. Там действуют нормы обязательного российского страхования. И Стандарты, разумеется, ниже.

Однако некоторые региональные авиакомпании все же тянутся к мировым Стандартам. Так, у красноярской «Катэкавиа» договор с «АльфаСтрахованием», поэтому, когда случилось несчастье в Игарке, страховщики сразу начали работу.

– Мы тут же подключили юристов, в максимально короткие сроки произвели все необходимые выплаты, – вспоминает Кабачник. – К началу октября мы перечислили по 2 млн рублей на каждого пострадавшего. Общая сумма – больше 22 млн рублей.

Взгляд со стороны

Любопытно мнение страховщиков по поводу работы с региональными авиакомпаниями, которые укомплектованы, мягко говоря, самолетами не первой свежести. Оказалось, что опаски работать нет. И быть не может.

– Самолет может быть в двух состояниях – пригоден к полету или не пригоден, – говорит Кабачник. – Не бывает никаких промежуточных позиций. Если авиакомпания выполняет все требования по безопасности, то неважно, сколько лет самолету. Другое дело, что с увеличением возраста техники увеличивается и потребность в обслуживании. А вместе с этим и стоимость содержания. Но опять же – если учесть, что все это делается вовремя, проблем никаких не будет.

При этом страховщики понимают – региональные авиакомпании и были бы счастливы летать на чем-то новом, но попросту не могут.

– Не существует техники, способной заменить Ан-24, – убежден Кабачник. – Если брать Красноярский край, Якутию, Дальний Восток, то самолеты Антонова были изначально разработаны и сертифицированы для работы в Советском Союзе: то есть учитывались состояние взлетно-посадочных полос, температурные режимы и так далее. Любая импортная техника этим требованиям не соответствует. Ан-24 для посадки на грунтовые полосы годится, а, например, АТР к этому просто не приспособлен.

Любопытно замечание Кабачника о том, что в США возраст летного парка не то что не ниже, он даже выше, чем в России. При этом у российской техники есть предписанный «срок жизни», а у того же «Боинга» его попросту не существует. Теоретически его можно эксплуатировать сколь угодно долго. Ресурс по времени для этих самолетов не устанавливается.

– Есть самолеты Ан-140, которые могут заменить «двадцать четвертые», – рассуждает Кабачник. – Но они не выпускаются в нужных объемах. Ваши соседи – Якутия – заказали десять самолетов, а за пять лет получили три или четыре. Контракт есть, но завод не производит самолеты в необходимом объеме. В ближайшие годы нужно что-то делать. Иначе останемся без транспорта в ваших краях. Это в Центральной России все хорошо, с северами – сложнее. >Вечерний Красноярск Паршивлюк С.

www.kredit-msk.ru